美国最大的纯电动汽车（EV）企业特斯拉4月2日发布的数据显示，2024年1～3月全球销量为4年来首次低于上年同期。特斯拉的困境反映出了全球EV市场的趋势。那就是中国厂商低价攻势和美国市场的退潮。在中美对立的形势下，供应链出现分裂，在这种情况下显露出来的“中国EV独赢”导致特斯拉的销量减少。
1～3月特斯拉的新车销量下滑9％，降至38万6810辆。虽然2022年启动的德国工厂因火灾等原因停产也产生了一定影响，但销量减少的主要原因，是作为特斯拉全球销售中心的美国和中国两个市场分别存在的问题。
在中国市场，当地企业不断发起低价格攻势。2月，最大EV企业比亚迪在按照行业习惯本该涨价的车型改款之际进行了降价。比亚迪利用左右EV生产成本的电池量产技术，成为了带头降价的“价格领导者”。
发起低价攻势的企业不只是比亚迪。中国智能手机巨头小米于3月下旬发布了首款EV，售价为约21万元起。比特斯拉的主力车型“Model 3”的最低价格（约24万元）便宜1成以上。初始费用庞大的“新涉足企业”的EV价格甚至低于在中国开展业务已久的特斯拉，价格竞争十分激烈。
中国EV的供货势头更加强劲。1～2月新能源汽车销量（包括出口）增长29％。也有出口增加的原因，当地企业对降价采取了果断态度。通过提供补贴的产业扶持政策取得了领先地位，而且可确保稀有金属，并实现电池量产，由此培育出了比亚迪、宁德时代新能源科技（CATL）等实力雄厚的企业，这为中国占据优势地位打下了坚实基础。
特斯拉此前也在中国进行了降价，但对抗中国企业的能力明显较弱。4月1日特斯拉将“Model Y”的价格上调了2％。特斯拉受到了在经受激烈竞争的过程中不断磨练实力的中国厂商的压制。
对特斯拉带来双重痛苦的是，美国与中国形成鲜明对比，出现了EV停滞迹象。一直支持EV普及的美国政府于3月下调了长期普及目标。虽然这是为了满足EV业务陷入苦战的厂商的要求，但实际上，市场形势愈发严峻。据美国阿贡国家实验室的数据，美国新车市场的EV比例在2023年12月达到8％的最高水平，但2024年2月下降到了6％。
美国的EV价格也下跌。但对消费者而言，便利性仍低于预期，阻碍了EV的普及。在“汽车社会”美国，一辆汽油车每年的行驶距离平均超过1万英里（约1.6万公里）。
而EV行驶所需要的充电基础设施不足。拜登政府提出了到2030年将EV在新车销量中的占比提高到50％以上的目标，但据估算在全美需要远超100万个充电站。目前的充电站数量仅够1成多。即使推出新款车，也不会吸引更多消费者。
在中美对立下，美国一直努力脱离主导电池零部件等的中国供应链。但这并不容易，也拖累了以特斯拉为首的美国EV。
特斯拉4月2日宣布，已在中国上市的Model 3改良版在美国工厂的生产准备已经推迟。不使用中国零部件的供应链可能很难构建。特斯拉2023年11月上市的新款EV“Cybertruck”的量产也陷入没有中国零部件的困境。
除了政府下调EV目标外，厂商也在修改EV集中的方针。
丰田将向正在南部北卡罗来纳州建设的车载电池工厂投入139亿美元，而生产的不仅是EV。还生产面向混合动力车（HV）和插电式混合动力车（PHV）的电池。
现代汽车集团也在改变方针。旗下起亚的高管说：“EV市场在不断增长，但增幅不像几年以前，增长放缓”。现代汽车美国法人的CEO兰迪·帕克(Randy Parker)关于正在乔治亚州建设的EV专用工厂，表示“还在考虑生产HV”。
在欧洲，主要国家德国停止了销售补贴，目前跟美国一起强烈担忧EV减速。不过，这里的基础设施不断完善，在主要城区使用的消费者对EV的需求也很高。
也纷纷引入价格不输给中国车的EV。德国大众、欧洲Stellantis及法国雷诺都提出了到2025～2026年推出2万5000欧元以下小型EV的计划。也有不少观点认为，以此为契机EV普及将再次加速。
中国政府1月公布了到2027年将EV等新能源车在新车销售中的占比提高到45％的目标，将“2035年提高到50％”的原目标提前了。
问题是美国。特斯拉也打算到2025年推出2万5000美元的EV，但届时充电基础设施是否完善还是未知数。如果EV普及停滞，美国与中欧拉开差距，汽车厂商需要在美国市场上依靠独自的商品战略进行应对。
