日亏6700万，月均交付汽车还不到8000辆。
蔚来公布二季度财报，财报显示蔚来二季度营收87.7亿元，三年来首次出现环比下降。
净亏损60亿，季度亏损历史最高，现金及现金等价物目前为315亿元，减少至两年来最低水平。
汽车毛利率为6.2%，整体毛利率已跌至1.0%。
业绩下滑，但二季度蔚来的研发投入却达到了历史第二高水平，33.45亿元的投入占到了营收比例的38.1%。
这其中固然有“再苦不能苦研发”的因素，但还有一个原因是，蔚来在阿尔卑斯和萤火虫两个子品牌上的投入。
两个子品牌也是蔚来应对“高端服务”和“规模化”矛盾困局的主要手段，在财报电话会议上，李斌透露了子品牌的新品计划。
而财报之外，蔚来7月销量已经突破了2万辆，达到了历史最高水平。
李斌曾言“月销不过2万台就要去找工作”，但“金九银十”的招聘季，应该看不到斌哥的简历了。
首先来看交付。
二季度蔚来交付汽车23520辆，月均销量还不到八千，相比去年同期下跌6.1%,相较今年一季度环比下降24.2%。
再来看营收。
蔚来二季度总营收87.72亿元，同比下降14.8%，环比下滑17.8%。
汽车营收下滑的更严重，二季度为71.85亿元，同比下降24.9%，环比下降22.1%，占总营收比重为历史最低只有81.91%。
蔚来上季度亏损收窄后，本季度亏损再次扩大，达到了60.56亿，季度亏损历史最高——真是没有最亏只有更亏。
毛利率方面倒是有一个有意思的变化。
蔚来整体毛利率去年同期为13%，受业绩下滑影响，本季度已经下降至1%，这是蔚来毛利率转正后的最低记录，而汽车毛利率环比却是上升的，二季度汽车毛利率6.2%，比今年一季度多出1.1个百分点，低于去年同期的16.7%。
蔚来方面对汽车毛利率环比上升的解释是:
主要是因为旧款ES 8，ES 6和EC 6的促销折扣减少。
也就是处理老款时降价没那么狠，卖的钱更多了。
蔚来的现金及现金等价物也进一步减少，二季度减至315亿元，相比上季度少了63亿。
财报成绩，尤其是销量、营收这样的硬核指标不理想，但是一项数据的背后隐藏着积极利好的信息——
研发投入。
二季度蔚来研发投入为33.446亿元，什么水平？
可以从自身和“老哥仨”两个维度对比。
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对比蔚来自身，研发投入历史第二高，仅次于去年四季度，当时蔚来的季度交付量为40052辆，交付和营收都达到了历史最高水平。
也就是说，二季度蔚来的业绩跌至低谷，研发投入却接近巅峰时期。
和小鹏、理想对比的话，不比较具体金额，只看研发投入和营收占比。
蔚来在三家中的占比最高，高达38.13%，而小鹏和理想分别只有27%和8%。理想主要是营收太高显得占比低。
高研发投入带来的直接影响是，按照净亏损/销量的方式粗略估算，蔚来卖一辆车亏损25.75万，而按同样的方式计算一季度的数据，卖一辆车亏15.27万。
为什么蔚来投入的研发金额和营收占比会这么高？
主要原因是对阿尔卑斯和萤火虫两个子品牌的投入。
两大子品牌是蔚来开启下一阶段增长，并且解决当下“蔚来”品牌服务质量-规模矛盾的关键举措。
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表面上看，蔚来今年的销量不振是产品换代的阵痛，更深层地，其实是蔚来“高端服务”和“规模化”矛盾困局的显现。
除了子品牌将上市新品外，蔚来还将如何破局？
先看看蔚来上季度定下的目标完成的怎么样了：
月销量突破2万，今年7月已经实现，后续能否稳定维持有待观察。
开展NOP+的城市领航辅助测试，7月11日蔚来官宣已上线北京五环内的高速和城市快速路。
毛利率恢复到15%，在本季度电话会议上，蔚来计划四季度实现。
蔚来表示，随着销量增加，预期今年第三季度毛利率可以上升至两位数，第四季度可以达到15%的目标。
如何将月销量稳定在2万以上，实现销量增长？
主要手段有三个：
发布新的产品
扩大销售网络
加速换电站落地
先说新产品，挺有意思。
李斌介绍，蔚来计划于9月发布并交付新款蔚来EC 6，至此蔚来NT2.0平台新车全部到位。
不只是新车，9月蔚来手机也会上市，据称会和蔚来座舱功能联动。
然后，李斌补充道：
明年蔚来品牌不会有全新产品交付。
产品换代会经历阵痛，那明年就不换代了。
注意一点，李斌说的是“蔚来品牌”，而子品牌阿尔卑斯明年下半年将发布首款车型，并且李斌还表示，阿尔卑斯的第二款产品已经在开发中了。
也许是新款ES6的热销和对子品牌的信心，蔚来定下了十分“理想”的月销量——3万。
李斌透露，目前正在按照每个月3万辆的销量拓展销售网点和人员，同时希望能够将奔驰和宝马的销售人员纳入麾下。
目前来看，蔚来的销售网络扩张已经初见成效，李斌透露8月份蔚来的试驾数量已创历史新高。销售能力的提升会在四季度看到成果。
最后是蔚来坚持的换电大业。
李斌介绍，由于不久前用户权益调整，因此付费换电比例在提高，目前蔚来有大约20%的换电站实现了盈亏平衡。
蔚来今后将推动每月落地超100个换电站，以实现和销售网络的扩张相辅相成，保障服务助推销量。
蔚来现在的情况和未来的计划，大家都很清楚了。对比一下蔚小理的境况变迁，不免让人唏嘘。
2020年7月，理想汽车赴美上市，最初市值为120亿美元，此时蔚来市值已达200亿美元，一个月后小鹏汽车也在美上市，市值为150亿美元。
蔚小理的说法，其实暗含了最初的江湖座次。
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转眼三年，世易时移。
在当前的新势力中，理想是除去埃安外当之无愧的“老大”，月销量稳定在3万，已经度过了生存阶段，向成熟车企转型。
小鹏从去年G9发布失利后销量也出现下滑，不久前的二季度财报显示日亏大约3000万，看似情况也不好，但其实已经依靠小鹏G6和智能化能力否极泰来，并且扛起了对外输出技术的大旗。
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而蔚来则是依旧在豪华车市场上拼杀，但一方面不像理想小鹏那样有强烈的技术或用户标签，另一方面规模的扩大和价格的下探，不可避免的稀释了蔚来重资产投入的换电及服务优势。
所以还在拼，但拼的很辛苦。
新ES6带来的销量上升，也表明蔚来面对内卷，可打的“新势力”牌不多，依然要靠传统汽车经营思路的“改款”提振士气。
这也是蔚来和理想小鹏相比独有的挑战和境况。
蔚小理今年都走向了新阶段，理想是全面将工业化能力和科技企业基因结合，小鹏则是靠技术积累重新站回第一梯队。
而蔚来挑战更艰巨，新阶段含义也截然不同。
首先是在汽车和换电两大业务迎来了新挑战：
汽车业务，豪华品牌赛道蔚来的空间正在被压缩，理想腾势不再多说，极氪和小鹏甚至哪吒等新势力也都在积极冲击高端。
换电方面，宁德时代发布的新品超充电池，已经将补能效率提升至“充电10分钟，续航400公里”，宁德时代表示未来超充将会成为标配，到时换电对比充电还有多大优势？
就在财报发布的同一天，蔚来上线了第3000个充电站，目前已覆盖全国307座城市，4439根充电桩，2023年目标新增1万根充电桩。
蔚来并没有将筹码全押在换电赛道上，而是充换电并举。这种基础设施平台上的布局，以后应该也会展现基建红利。
这一部分，是蔚来深挖豪华车市场，高投入高强度的持久战，直接和BBA竞争，抢夺富人矿。
而开启新阶段，支撑持久战的前提，是蔚来瞄向中端市场推出了阿尔卑斯子品牌，同时积极布局海外，另一子品牌萤火虫将以欧洲为起点。
总的来说，二季度蔚来展现出的“不理想”，是本身定位和企业基因，以及市场环境共同作用的结果。
机会和前景依然有：在造车新势力的发展路径上，蔚来先造好的，是金字塔的塔尖，而底座部分的构筑，才是今后腾飞的关键。
