不管你有没有打算买车，这几天多少看到过类似的新闻：
什么宾利飞驰最高直降110万；玛莎拉蒂Ghibli现金优惠17万，裸车价只要60万出头；库里南最高优惠111万，直降一套房。
再往前一点，还有宝马i3价格腰斩，不到20万就能提回家；奥迪Q5直降10万，Q2L*只需13.14万。
不止是一众豪门，新能源车价格战大家也是早有耳闻，各种车型几乎以每周一个新价格、每月一个新配置的频率冲击着各位消费者。
正所谓你不买我不买，明天还能降300，等等党狂喜。
这时候，花旗突然发了篇研报，其中引经据典数据详实言之凿凿的表示：
下半年绝大多数车企可就不会再降价了！
研报比较抽象，硅基君帮忙总结成了五大原因。
1、大数据显示降价车型已经开始减少了。
根据乘联会统计，今年仅前四个月就有136款乘用车加入降价行列，要知道2023年全年才139款。
但到了5月，新增降价车型就只有10款了。
同时燃油车降价车型数量开始追平、甚至反超新能源车。
六月份的统计数据还没出来，但最近的新闻绝大多数都是燃油车降价，恰恰证明了花旗的观点。
2、电池成本已大幅下降。
新能源汽车的价格战不断升级的主要原因，在于成本大头的电池，其原材料成本正在不断下滑，而现在电池成本的下降空间变得十分有限。
但相比2021年超50万元/吨的高水位线，目前电池级碳酸锂均价来到了9万每吨附近，业内观点认为，碳酸锂已经具备一定的性价比，接下来可能会稳定在一个合理区间，也就是说新能源车降价的*理由快要没了。
3、插混和增程市场份额高度集中。
目前插混与增程的大部分市场份额掌握在中国品牌手中，所以这块市场会不会延续价格战，就得看中国老板们的脸色。
其实无论是批发还是零售，插混与增程的增速都明显高过纯电车，而这一趋势在去年就有所体现，2023年插混车批发量同比增长85.1%，纯电动车为21.9%，插混、增程贡献了新能源车的主要增量。
进入今年插混车销量的增速也始终在纯电之上，难免让人生出“加个油箱真好卖”的错觉。
同时，这一市场的份额又集中在少数几个玩家手里，一定程度上掌控了定价权。
插混市场份额（左）和增程市场份额（右）
4、燃油车可能也降不动了。
相比新能源汽车，燃油车后续降价的可能性几乎微乎其微。
最核心的指标是折扣比例，自去年以来，燃油车的降价幅度一路走高，到了五月份已经高达19.7%的历史高位。
再叠加上六月的这轮腰斩式降价，很多燃油车的毛利很可能都跌到负值了，比如之前保时捷经销商闹事就是因为这原因。
本身燃油车的毛利就没法和新能源车比，再想看到更高比例的降价幅度恐怕很难了。
新能源车零售折扣（左）和燃油车零售折扣（右）
5、合资车企日子太艰难。
相比本土燃油车企，合资品牌正在经历一段艰难时期。
花旗报告指出，自2023年以来，本田、日产、大众、通用、标致雪铁龙和马自达等合资品牌普遍出现盈利下滑，一些甚至净利润为负，这也导致其下半年恐无法进一步降价。
最坏的结果，是一些合资品牌未来不排除会放弃中国市场份额。
之前广汽本田被曝裁员2300人，网上流传因为赔偿丰厚，大量员工抢着申请被裁名额，给人一副“丧事喜办”的观感。前不久，日产也关闭了其与东风在江苏常州的合资工厂，大型日产经销商威佳集团也被曝出撤店，引发热议。
当合资品牌无法通过卖车赚取更多利润，甚至卖一辆亏一辆时，停产或者退出中国市场可能会是及时止损的必要举措，前车之鉴可以参考日本三菱。
但硅基君也得说句公道话，别看日系车在国内销量连连下滑，北美市场可不是这样的。5月份，本田光美国市场就卖了12万辆多，同期丰田在美国也卖了快22万辆。
只能说中国车太卷了，但要论更卷，还得提一下特斯拉。
美国银行的一项研究发现，特斯拉每辆车的投入成本——即在金属、玻璃、电池组、车轮和轮胎等零部件上的花费——平均不到3万美元。
这项研究的结论是，特斯拉单车成本投入比行业平均水平少大约1万美元，换句话说，当大家对降价的态度都变得相当谨慎时，特斯拉依然可以卷上一卷。
这不特斯拉就推出了五年免息活动，日供*95元，就可以把Model Y开回家。
买车趁热乎，要不硅友先冲。
